El 12 de septiembre de 2025, el gobierno ecuatoriano anunció la decisión de liberar el precio del diésel que se comercializa en el país. El Gobierno Nacional presentó esta decisión como una medida técnica para reducir el déficit fiscal y “focalizar” subsidios, eliminar el contrabando y dirigir los recursos a inversiones sociales. Sin embargo, lo que está en juego es mucho más profundo: se trata de una política que traslada el peso de la crisis a las familias trabajadoras, mientras refuerza la dependencia de las importaciones y debilita la producción nacional de combustibles.
La balanza de los combustibles desmiente el discurso oficial
El análisis sobre la balanza de comercialización de combustibles en Ecuador realizado por la Asociación Nacional de Trabajadores de la Energía y el Petróleo (ANTEP), desmiente un supuesto «gasto desbordado» para las arcas nacionales.
Las cifras oficiales de comercialización de combustibles contienen información que permite contrastar los ingresos por la venta de los derivados en el mercado nacional e internacional y los egresos que, a su vez, son resultado de importación de combustibles y los costos de producción nacional de derivados. En el cuadro que sigue se puede observar el resultado de la balanza comercial de todos los combustibles en el Ecuador, incluido el diésel y el gas de uso doméstico.
Fuente: Informe Estadístico Petroecuador del 2019 al 2024
Después del análisis de tal información oficial, se evidencia que, en 2019, 2020 y 2021 la balanza cerró con superávit —152, 280 y 683 millones de dólares respectivamente—, es decir, no había subsidio; mientras que en 2022 y 2023, tras el impacto de los precios internacionales, se registraron déficits de 752 y 271 millones de dólares. Para 2024 el “subsidio” fue de apenas de 113 millones de dólares, un valor marginal dentro de una economía nacional de más de 100 mil millones de dólares.
¿Por qué ocurre esto? Porque el país obtiene sus combustibles de dos formas. La primera, que abastece en números gruesos el 30% de la demanda nacional, es la producción local en nuestras refinerías, utilizando el crudo producido en la Amazonía. La segunda vía es la importación, que abastece el otro 70% de la demanda nacional. El costo de un galón de combustible importado, prácticamente triplica el costo de un galón producido localmente. Además, en nuestras refinerías se obtienen productos como el fuel oil, que no se consume localmente y se exporta, generando ingresos adicionales al estado en esta ecuación.
Para el caso concreto del diésel, mientras producir un galón localmente (incluso asumiendo el precio internacional del crudo, que es la materia prima) cuesta aproximadamente USD 1.05, importarlo cuesta USD 2,50 (cifra promedio de 2024)1. Entonces, la solución obvia sería incrementar la producción nacional, ampliando la capacidad de refinación, para bajar los costos y aumentar el beneficio fiscal.
Entonces, si el objetivo es incrementar el beneficio fiscal, quedan dos caminos: 1) Aumentar la capacidad de producción nacional, ampliando la capacidad y mejorando la eficiencia de las refinerías, lo que permitiría mantener precios bajos del combustible y una ventaja económica; o, 2) Elevar el precio de venta, afectando al consumidor final y aumentando los costos de producción y comercialización de las mercancías en nuestra economía. El gobierno escogió la segunda opción.
¿Quién gana con esta medida?
En apariencia, el Estado conseguiría un alivio fiscal inmediato, lo que le permitiría mostrar disciplina y obediencia ante organismos como el FMI. Pero en realidad, no solo el fisco es el beneficiario, sino los acreedores de la deuda externa (puesto que la experiencia demuestra que la mayoría de los recursos liberados irán a pago de deuda).
Además, y contrario a la narrativa que han impulsado ciertos “generadores de opinión”, los grandes beneficiados son precisamente los importadores privados de combustibles, que pueden ahora sí, importar directamente y revender los combustibles en el mercado local con márgenes de ganancia, cosa que no podían hacer con precios congelados gracias a la producción nacional.
El Comité Empresarial Ecuatoriano nos deja clara su intención, en su comunicado del 13 de septiembre de 2025, donde luego de felicitar al gobierno por la medida, lo llama a “promover y facilitar el esquema para la libre importación y comercialización de diésel, que permita tener un combustible de mejor calidad y, que además, termine con las ineficiencias de la producción local”. Es decir, no solo quieren tener el negocio de la importación a costa del bolsillo de la población, sino que además esperan la destrucción de la producción nacional, para no tener competidor en el mercado y quedarse con el otro 30%.
El plan de negocio para los importadores comenzó hace tiempo. En 2021, el gobierno impulsó reformas legales que abrieron la puerta a la participación privada en la importación, transporte, almacenamiento y comercialización de combustibles, permitiendo además que los importadores usen la infraestructura del Estado (es decir, ni siquiera deben construir sus propios terminales y poliductos). Para 2022, se firmaron ya varios contratos entre Petroecuador y grandes comercializadoras privadas de combustible con este fin. Lo único que les faltaba para cerrar el círculo, era la liberación del precio, cosa que han obtenido del actual gobierno.
¿Quién pierde con esta medida?
Según el gobierno y sus generadores de opinión, quienes pierden son los contrabandistas y los negocios ilegales. Esto es una verdad a medias. Si bien es cierto, existe contrabando en fronteras (que es responsabilidad del propio estado detener), buena parte de la fuga de combustible se da por robo, ya sea a través de pinchazos de tuberías u otros mecanismos. El alza del precio no detendrá estos actos, por el contrario, posiblemente los incremente. Además, recordamos que precisamente para combatir estos y otros ilícitos, se incrementó ya el IVA al 15%, golpeando nuevamente el bolsillo de la población, sin que hayan logrado solucionar los problemas de seguridad.
Los que evidentemente sí pierden son los trabajadores, campesinos, pescadores, pequeños y medianos productores, transportistas. Todos ven crecer sus gastos y costos sin mecanismos de compensación real.
Antes del incremento, un trabajador que percibía el salario básico de 470 dólares ya enfrentaba un déficit frente a la canasta familiar de 813 dólares: cubría apenas el 58% de sus necesidades. Con el alza del diésel, se proyecta que la canasta llegue a 866 dólares, ampliando la brecha a 396 dólares. En términos simples, el salario cubriría ahora solo el 54% del costo de vida.
No es una cifra abstracta. El alza afecta directamente al transporte público, al transporte de carga, a la producción agrícola, a la pesca artesanal y a la industria. Cada incremento en los costos logísticos termina reflejándose en el precio de los alimentos y en el día a día de las familias trabajadoras.
La experiencia regional: una advertencia clara
El Gobierno ha prometido que con la eliminación del subsidio al diésel se liberarán entre 3.000 y 4.000 millones de dólares que serán destinados a salud, educación y seguridad. Sin embargo, la evidencia regional demuestra que estas promesas rara vez se cumplen en la práctica.
México: la liberalización que no alivió a las familias.
En 2017, durante el gobierno de Enrique Peña Nieto, México liberalizó los precios de la gasolina y el diésel como parte de la “reforma energética”. El resultado fue el llamado gasolinazo: aumentos de hasta 20% en un solo mes. El gobierno aseguró que los recursos se destinarían a inversión social, pero estudios del Centro de Investigación Económica y Presupuestaria (CIEP) demostraron que la mayor parte se absorbió en gasto corriente y pago de deuda. Al mismo tiempo, los hogares de menores ingresos destinaron una mayor proporción de su presupuesto al transporte y alimentos, profundizando las desigualdades.
Argentina: menos contrabando, más inflación
Durante el gobierno de Mauricio Macri (2015–2019), se eliminaron los controles de precios y se devaluó el peso, lo que disparó el precio de los combustibles. Es cierto que el contrabando hacia países vecinos disminuyó, porque los precios se acercaron a los internacionales. Sin embargo, la inflación interna superó el 40% anual en 2016 y 2018, y los costos de transporte y producción se dispararon. La industria nacional perdió competitividad y miles de pequeñas empresas quebraron. El ahorro fiscal fue absorbido por el pago de deuda externa, mientras la pobreza aumentó hasta superar el 32% en 2019.
Perú: la focalización que fracasó
En 2017, el gobierno de Pedro Pablo Kuczynski intentó focalizar el subsidio al gas licuado de petróleo (GLP) mediante un sistema de vales dirigido a los más pobres. Un informe del Grupo de Análisis para el Desarrollo (GRADE) reveló que el programa tuvo altísimos niveles de filtración y exclusión: muchas familias que no necesitaban recibieron el subsidio, mientras miles de hogares vulnerables quedaron fuera. El resultado fue un subsidio ineficiente que no compensó el encarecimiento generalizado de la energía. En la práctica, los hogares de menores ingresos fueron los más afectados.
Ecuador: la memoria del 2019 y 2022
El caso ecuatoriano también ofrece lecciones propias. En octubre de 2019, la eliminación del subsidio a la gasolina extra y al diésel bajo el gobierno de Lenín Moreno generó un levantamiento social que paralizó al país durante casi dos semanas. La medida fue derogada por la presión popular, pero dejó claro que un aumento abrupto en los combustibles desencadena un efecto inmediato en transporte, alimentos y pobreza. En 2022, durante la administración de Guillermo Lasso, un intento de reforma parcial también desató movilizaciones lideradas por transportistas y organizaciones indígenas, que denunciaban el golpe al costo de vida, después de un incremento sistemático del 5% que se implementó en el 2020, aprovechándose de la pandemia y el encierro que esta significó para el mundo.
¿A quién ha favorecido estas medidas en Ecuador y la región?
La evidencia regional sugiere que los principales beneficiarios de la eliminación de subsidios universales no son los más vulnerables, sino:
Los ministerios de Economía y Finanzas: Logran el ansiado superávit fiscal a corto plazo y cumplen metas con organismos crediticios internacionales como el FMI y Banco Mundial.
Las Grandes empresas petroleras transnacionales: Se abren mercados para la importación privada de combustibles, compitiendo o incluso desplazando a la empresa estatal y como se propone en Ecuador, incluso con el uso de las instalaciones con las que ya cuenta el Estado.
El Capital Financiero: Los recursos liberados a menudo se destinan al pago de servicio de deuda, beneficiando a los acreedores y tenedores de papeles.
Una política equivocada
Para ANTEP, la política correcta no es encarecer artificialmente la energía, sino fortalecer la producción nacional de combustibles. Esto implica invertir en refinerías, mejorar la capacidad operativa de Petroecuador, controlar a los grandes consumidores y combatir el contrabando y el robo como responsabilidad del Estado, más no con recortes, elevación de precios o impuestos que golpean a los más pobres.
La cuestión para los trabajadores no es si se debe subsidiar o no (la realidad concreta demuestra que no se trata de subsidios). La cuestión en este punto particular es si se desarrolla la industria energética nacional o se destruye, este es el fondo del asunto en la cuestión de los combustibles.
La medida actual reparte los costos a la población y privatiza los beneficios. Es un retroceso que compromete la soberanía energética del país y erosiona la economía popular. Por eso, los trabajadores del sector energético advertimos: Ecuador no necesita más dependencia de importaciones, necesita recuperar su capacidad productiva para garantizar precios justos, empleo digno y un desarrollo soberano.
No caer en la pugna interburguesa
Subsidios, aranceles y tratados de libre comercio se vinculan con la pugna entre librecambismo y proteccionismo en el seno de la burguesía, donde los trabajadores no tenemos interés. La independencia política de la clase trabajadora exige no solo luchar contra los efectos de la explotación, sino contra sus causas. En la lucha intercapitalista, los trabajadores se organizan, discuten, y movilizan por los intereses generales de todos los explotados y separan su campo de acción del de la burguesía, que requiere la sangre del pueblo para vencer.
Por tanto, la organización y movilización del pueblo trabajador del campo y la ciudad debe ser contra el alto costo de la vida, la especulación, el desabastecimiento, por la defensa de los derechos y conquistas. La clase trabajadora debe reunificar sus fuerzas con el fin de no subordinar sus luchas a la de ninguna fracción de la burguesía.
Última actualización: 24 de septiembre de 2025
- Si se asume el costo de producción del crudo ecuatoriano, en lugar del precio internacional, que es lo que gasta efectivamente el estado, el costo de producción del galón en 2024 fue de alrededor de USD 0.50. Sin embargo, para efectos de comparar el precio de importación con el costo de producción local, se usó el precio internacional de la materia prima. ↩︎
ANTEP 
2 comentarios sobre “La decisión de Daniel Noboa de liberar el precio del diésel, beneficia fundamentalmente a los importadores de combustibles”